Maastricht Aachen Airport

Orde op zaken bij regionale luchthavens

In 2002 heeft het Rijk de regionale luchthavens verzelfstandigd die niet van belang zijn voor het internationale verbindingennetwerk. Zo is Groningen Airport Eelde aan lokale overheden overgedaan en Maastricht Aachen Airport verkocht aan een private partij. Inmiddels is gebleken dat zowel in publieke als private handen niets is veranderd aan hun verliesgevendheid.

Wat wel anders is, is dat nu de regio de subsidiëring voor zijn rekening neemt, terwijl van lokale overheden niet verwacht kan worden dat ze beter weten hoe ze een vliegveld draaiende moeten houden. Het Rijk zou de verantwoordelijkheid voor deze luchthavens dan ook weer op zich moeten nemen en beleid moeten maken voor de sector in zijn geheel.

Beperkte reikwijdte

Luchthavens vragen substantiële investeringen, waarvoor een minimale afzetmarkt nodig is om uit de kosten komen. In de dunbevolkte regio’s moet zo’n vliegveld dan ook een grote reikwijdte hebben. Door concurrentie van omliggende luchthavens en van trein- en wegverbindingen met de grotere luchthavens in de buurt is de markt echter te klein.

Het is het Rijk zelf dat met de steun voor de grote luchthavens de kleinere uit de markt concurreert. Ook dragen besluiten voor het al dan niet aanleggen van (spoor)wegen bij aan het succes of probleem van een luchthaven. Verder is er bij de verzelfstandiging te weinig rekening gehouden met concurrentie van net over de grens.

Specialisatie moeilijk

Regionale luchthavens kunnen in deze omgeving alleen overleven als ze zich in een niche specialiseren, waarbij specifieke, luchtvaartgerelateerde bedrijvigheid zich vestigt aan de luchthaven. De regio’s zouden hiervoor een plan moeten uitwerken en bedrijven moeten aantrekken. Het openhouden van een vliegveld vraagt zo meer dan het regelen van de exploitatie alleen.

De regio heeft echter niet het ambtelijk apparaat om een luchthaven op die manier te ontwikkelen noch de middelen om een internationale lobby op te zetten om bedrijven te interesseren. Daarbij is het de vraag of dat ze in een niche hun noodzakelijke geachte functie kunnen uitvoeren, aangezien in het passagiersvervoer maar moeilijk een specialisatie te ontwikkelen zal zijn.

Mislukte verzelfstandiging

De gedeeltelijke verzelfstandiging van de sector is dan ook mislukt. Het Rijk zou kunnen redeneren dat regio’s vrij zijn om lokale middelen in te zetten om een luchthaven te steunen. Maar eigenlijk betaalt het Rijk nog steeds zelf voor de verliezen van luchthavens. Terwijl deze ‘onvermijdelijke’ investeringen wel ten koste gaan van andere voorzieningen in de regio.

Groningen Airport Eelde maakt al jaren verlies, Maastricht Aachen Airport staat weer aan de rand van de afgrond nu de eigenaar van de luchthaven afwil, en de buurluchthaven van het in ontwikkeling zijnde Twente, het Duitse Münster-Osnabrück, draait ook met verlies. Vanuit een nationaal perspectief zou het beleid voor deze regionale luchthavens er anders uit moeten zien.

Nationale oplossingen

In Limburg ligt de oplossing voor de hand. In het Belgische Luik staat op een half uur rijden al de luchthaven die de provincie Limburg komende jaren met miljoenen aan steun zelf wil ontwikkelen. Het samengaan van de luchthavens in België zou overcapaciteit reduceren, terwijl de regio onveranderd bediend wordt.

Mocht Lelystad Airport tot ontwikkelingen komen zoals beoogd, dan zouden de noordelijke provincies via de Hanzelijn (en mogelijk opgewaardeerd spoor daarboven) bediend kunnen worden. Groningen zou tot die tijd weer nationaal bekostigd moeten worden. Het in gebruik nemen van Twente in deze tijd, op een uur rijden van een verliesgevende luchthaven, is vragen om problemen.

De regionale luchthavens kunnen niet los van hun omgeving worden gezien. Ze hebben concurrentie vanuit binnen- en buitenland en benodigen daardoor structureel belastinggeld. Uiteindelijk blijkt de verzelfstandiging een inefficiënte manier om luchtvervoer in de regio’s te regelen. Het Rijk zou dan ook beter orde op zaken stellen.