Dossier Maastricht Aachen Airport

Over miljoenensubsidies, wat Maastricht Aachen Airport werkelijk kost en waarom een vliegveld in Limburg niet van de grond komt.

Update 20 november 2024
Ik heb de resultaten van Maastricht Aachen Airport over 2023 bestudeerd. Mijn observaties en commentaar staan in het artikel hieronder. Het is op 20 november 2024 bijgewerkt.

Het verhaal Maastricht Aachen Airport vanaf 2022

Eindelijk is het de provincie Limburg dan gelukt, naar ik aanneem met wat hulp uit Den Haag, om Schiphol binnen te hengelen. Over de jaren is gebleken dat zowel bij de provincie, maar ook bij Maastricht Aachen Airport (MAA) de kennis van de luchtvaartmarkt niet bijzonder groot is. De bedoeling is dat Schiphol nu die leemte vult. Daarvoor moet wel een prijs betaald worden: tegenover de € 4 mln. (en een kleine bijdrage in het omgevingsfonds) die Schiphol voor 40% van de aandelen betaalt moet de provincie heel wat meer miljoenen stellen.

Laat ik beginnen met de miljoenen. In 2022 heeft de provincie volgende toegezegd:

€ 23,9 mln.: een eenmalige (agio)storting van eigen vermogen, waarmee achterstallig onderhoud gedaan zou moeten worden;
€ 10,9 mln.: eenmalige betaling van achterstallige subsidie voor NEDAB-kosten, die al eerder gemaakt zouden zijn. In principe is dit ook een storting van eigen vermogen;
€ 35,2 mln.: een lening aan 3,51% rente die in zijn geheel en met rente terug zal (moeten) vloeien naar de provincie;
€ 8,75 mln.: een eenmalige bijdrage aan het omgevingsfonds, van waaruit omwonenden voor overlast gecompenseerd worden. Deze kosten blijven in het vervolg verder buiten beschouwing;
€ 5,5 mln: een jaarlijks terugkerende subsidie voor NEDAB-kosten.

Wat zijn NEDAB-kosten?
NEDAB staat voor niet-economische diensten van algemeen belang. Hiertoe worden de diensten gerekend, waar een vliegveld niet zonder kan (en mag) functioneren. Denk aan de luchtverkeersleiding, brandweer en beveiliging.
Het idee achter de subsidie voor NEDAB-kosten is om relatief weinig gebruikte vliegvelden in dunbevolkte gebieden, denk aan een vliegveld in Lapland of op een eiland in de Middellandse Zee, te kunnen laten bestaan. Zouden overheden daar geen subsidie mogen verstrekken, dan zou dat gemeenschappen van de wereld afsluiten.
De Europese wetgeving laat echter zoveel ruimte dat ook overheden in dichtbevolkte gebieden en drukke luchthavenlandschappen (Limburg) ze aan vliegvelden mogen verstrekken. Daar worden de subsidies indirect wel voor de economische diensten aangewend, omdat commercieel onrendabele luchthavens (MAA) alleen daarmee kunnen voortbestaan.

In theorie stromen die bedragen met uitzondering van de jaarlijkse € 5,5 mln. subsidie over de jaren naar de provincie terug. Dat zit zo:

de lening van € 35,2 mln. wordt in 120 termijnen (dertig jaar, 120 kwartalen) terug naar de provincie overgemaakt. Volgens mijn berekeningen komt daar in totaal € 21,5 mln. aan rente en dus inkomsten voor de provincie bij. Overigens, het is een annuïtaire lening, die als bijzonder eigenschap heeft dat in de eerste jaren vooral rente wordt betaald en weinig wordt afgelost. Dat betekent dat het financiële resultaat van MAA aan het begin meer gedrukt wordt dan aan het einde van de looptijd van de lening;
het ingebrachte eigen vermogen van in totaal 23,9 + 10,9 = € 34,8 mln. zal zijn waarde behouden of zelfs meer waard kunnen worden, wanneer het vliegveld na het aflossen van de lening en het betalen van de rente nog winst overhoudt. Ook dan komt het gehele bedrag met de jaren in de vorm van winst terug (of ineens wanneer de aandelen worden verkocht). Mocht het vliegveld verliezen leiden, dan wordt er op het eigen vermogen ingeteerd.

Ik weet niet of het is opgevallen, maar die € 35,2 mln. en € 34,8 mln. samen zijn precies € 70,0 mln. Ik heb het vermoeden dat er met Schiphol een rond bedrag is afgesproken, zonder dat er helemaal duidelijk is geweest welk kapitaal waarvoor zou worden aangewend. De lening van € 35,2 mln. (voor de renovatie van de start- en landingsbaan) is een vereiste van de Europese Commissie geweest.

Overigens is de vraag of de provincie die gehele € 34,8 mln. ineens naar het vliegveld overmaakt of dat ze controle wil houden op de besteding van de gelden. Maakt ze het gehele bedrag over, dan kunnen eventuele verliezen eerst door het vliegveld opgesoupeerd worden, in plaats van dat het aangekondigde onderhoud ermee wordt gedaan. Dat zou een nieuw en onvermijdelijk verzoek voor extra steun dan weer jaren uitstellen.

Als u deze informatie en/of mijn andere artikelen nuttig vindt of zelfs kunt gebruiken voor uw eigen werk, overweeg dan alstublieft om een donatie te doen. Met Maastricht Aachen Airport bezig zijn is behoorlijk arbeidsintensief.

De winst-truc

Voorgaande klonk goed, hè? Er gaat niet 70 mln. aan subsidie naar MAA, maar er wordt zo geïnvesteerd dat er op termijn geld terugvloeit naar de provincie.

Helaas niet. Hier is waarom:

Subsidie voor NEDAB-kosten: ieder resultaat dat u straks ter oren zal komen is zonder de kosten voor NEDAB. De provincie zal MAA ieder jaar €5,5 mln. als subsidie schenken, subsidie waarvoor ik overigens nog nooit een verantwoording ben tegengekomen. Dus, leest u in 2032 dat MAA eindelijk winstgevend is en € 2 mln. winst maakt? Trek daar maar € 5,5 mln. vanaf. Winst is dan gewoon verlies. Het is te verwachten dat de NEDAB-kosten met de inflatie verder zullen stijgen. Ook kunnen ze door meer personeel en/of grotere wagenparken verder oplopen.
De provincie riskeert, Schiphol incasseert: de provincie verschaft € 34,8 mln. aan eigen vermogen en Schiphol € 4 mln., de verdeling van de winst is echter 60% – 40%. Dus, in het voorbeeld hierboven blijft van die € 2 mln. nog maar 60% over. De provincie zou dat jaar dan € 1,2 mln. aan winst maken – € 5,5 mln. = een verlies van € 4,3 mln. Schiphol zou er dan € 0,8 mln. winst aan overhouden. En wat als er verlies wordt gemaakt? Wie heeft er het meeste vermogen ingebracht, waarop ingeteerd kan worden?

Het zijn de grote bedragen die de meeste indruk maken, maar dertig jaar lang minimaal € 5,5 mln. aan subsidie voor NEDAB-kosten is in totaal € 165 mln. En dat bedrag komt zeker niet terug. Verder is ook niet gegarandeerd dat de lening en/of rente (af)betaald kunnen worden. De provincie is dat kredietrisico aangegaan. Overigens mag volgens Europese regels geen subsidie worden gegeven om MAA te helpen bij het betalen van beide. En mocht het zover komen, dan zal het geïnvesteerde eigen vermogen ook al weg zijn.

Het ‘businessplan’

Zoals het de afgelopen decennia met MAA is gegaan, en nog steeds gaat, wordt uiteindelijk al het kapitaal tot aan een faillissement opgebrand. De oorzaak? Er is veel te weinig activiteit en dus te weinig omzet om de grote, vaste kostenposten te dekken. De vraag is hoe Schiphol daar verandering in gaat brengen.

In het businessplan dat MAA/Schiphol presenteerden waren echter geen concrete plannen opgenomen. Het was een to-do-lijst, wensdromen en een betuiging van liefde aan Schiphol. “Hoe gaan we dat aanpakken?” “Samen met Schiphol een plan maken.” Een blijk van onbekwaamheid dus. Daarnaast was het ook niet vrij van bedrog. De financiële onderbouwing, de businesscase, bestond uit twee grafiekjes (zie verderop), die niets onderbouwden. Geen getallen, geen uitsplitsing, geen risico-analyse (o.b.v. scenario’s) en dus niets waarmee iemand, van buiten óf bij de provincie, ook maar iets zou kunnen nagaan. Voor de provincie waren beide echter voldoende om in MAA te investeren en het vliegveld verder te subsidiëren.

Wie meer wil weten: hieronder staat een beoordeling van de ’term-sheet’ met de afspraken tussen Schiphol en de provincie Limburg uit 2022. Ze sluit aan bij de second opinion op het businessplan van Maastricht Aachen Airport, die ik eveneens in 2022 met Walter Manshanden en Leo Bus schreef.

In de second opinion op pagina 13, voorlaatste punt, wordt gesteld dat 8% van de overgeslagen vracht binding zou hebben met de regio Limburg. Dat had 13% moeten zijn.

Ik kan niet anders dan aannemen dat de verwachte ontwikkeling van de omzet (eerste grafiek) en van het resultaat (tweede grafiek) verzonnen zijn. Gewoon op een dinsdagmiddag uit de duim gezogen en in Excel gezet. Niet alleen is er geen cijfermatige onderbouwing, er is ook niets wat de grafieken, gezien de historie van MAA, visueel aannemelijk maakt.

Prognose omzet

Prognose omzet MAA

Prognose resultaat (de titel bij de grafiek ontbrak)

Prognose resultaat MAA

Het moge duidelijk zijn dat wanneer de omzetontwikkeling niet zo is als in de eerste grafiek wordt aangenomen, dat het resultaat in de tweede grafiek ook niet meer klopt. Een resultaat bestaat bovendien uit meer dan de omzet/opbrengsten; ook alle kosten moeten goed zijn ingeschat.

In het resultaat zouden de jaarlijkse verstrekte subsidies van € 5,5 mln. voor de NEDAB-kosten al moeten zijn meegenomen, wat het resultaat gunstig beïnvloedt. In werkelijkheid liggen de EBITDA (gele lijn, linker-as) en het resultaat (oranje lijn, linker-as) in de grafiek dus € 5,5 mln. lager.

Welk resultaat?

Er zijn meerdere manieren om naar hetzelfde te kijken. De EBITDA beschrijft de winst van een onderneming, voordat rente, belastingen en afschrijvingen zijn verrekend. Ze laten zien hoeveel een onderneming na aftrek van de operationele kosten overhoudt om aan zijn kapitaalverstrekkers en de belastingdienst te kunnen voldoen. Het resultaat is hier het resultaat voor belastingen. Het geeft de mate van winstgevendheid aan. Uiteindelijk drukt het resultaat, over meerdere jaren beschouwd, de economisch toegevoegde waarde van een onderneming uit.

Werkelijk verlies voor Limburg

De vraag is hoeveel van de € 70 mln. aan eigen vermogen en lening over dertig jaar nu echt terugvloeit naar de provincie en wat uiteindelijk toch subsidie was.

Ooit verleende het vliegveld meer medewerking door inzicht te geven in zijn bedrijfsvoering met het geprognosticeerde resultaat voor 2014 (op basis van de resultaten van 2013):

De grijze arcering en het commentaar eronder kunnen worden genegeerd. Die waren op basis van het toen ten uitvoer gebrachte reddingsplan.

Verzocht werd destijds om een subsidie voor de jaarlijkse NEDAB-kosten van € 3 mln. Met die subsidie moet in 2014 (en later) aan de rechterkant van de rekening een post van € 3 mln. geboekt zijn, die de opbrengsten kunstmatig verhoogde en dus het verlies met € 3 mln. deed afnemen (tot eveneens € 3 mln). De NEDAB-kosten staan al aan de linkerkant; ik neem aan dat ze deel uitmaken van de afschrijvings- en personeelskosten. De subsidiëring van de NEDAB-kosten alleen was dus toen ook al niet genoeg om het verlies op te vangen.

Het resultaat zal anno 2024 niet meer representatief zijn. Bovendien is er nu sprake van een lening van € 35,2 mln. met een betalingsverplichting van € 56,7 mln. inclusief de rente. Om toch een gevoel te krijgen bij wat de impact op de middelen van de provincie zou kunnen zijn bekijk ik twee hypothetische scenario’s: één met een resultaat voor belastingen van plus € 2 mln. en één met een resultaat van minus € 2 mln per jaar. Ik doe dat voor de termijn van dertig jaar en veronderstel dat kosten, opbrengsten en dus winsten en verliezen ieder jaar dezelfde zijn.

Scenario winst € 2 mln.:

de lening van € 35,2 mln. komt in zijn geheel terug, de rente wordt betaald. Voor de provincie betekent dat per saldo zelfs een plus van € 21,5 mln.;
het eigen vermogen van € 34,8 mln. heeft zijn waarde behouden. Afschrijvingen op de investeringen konden worden gedaan, waardoor er in de toekomst vervangingsinvesteringen (in bestaande infrastructuur/gebouwen) mee kunnen worden gedaan. Er hoeft geen nieuw eigen vermogen naar het vliegveld. Echter, als de provincie de aandelen verkoopt, dan krijgt ze niet de hele € 34,8 mln. terug. Van de totale kapitaalbehoefte van 34,8 (deel provincie) + 4 (deel Schiphol) = € 38,8 mln. had Schiphol 40% oftewel € 15,5 mln. moeten voldoen. Schiphol heeft dus € 11,5 mln. cadeau gekregen. Voor de provincie is dat een min van € 11,5 mln.;
de provincie ontvangt ieder jaar 60% van de winst, oftewel € 1,2 mln. Daar gaan nog 25% vennootschapsbelasting af (dividendbelasting blijft hier buiten beschouwing). € 0,9 mln. resteren. In totaal zou dat over dertig jaar een plus zijn van € 27 mln.;
Er gaat € 165 mln. aan subsidie voor NEDAB-kosten naar het vliegveld.

Hoeveel van de € 70 mln. was in dit geval subsidie?

Niets. Door de ontvangen rente en winst houdt de provincie zelfs € 37 mln. aan de oorspronkelijke investering van € 70 mln. over. Dat wil zeggen: na een uitgave van € 70 mln. aan het begin, komt er dertig jaar later € 107 mln. aan waarde voor de provincie uit.

Het vliegveld kost de provincie -37 + 165 = € 128 mln., jaarlijks € 4,3 mln. Winst maken is hier dus wel gewoon verlies lijden.

Scenario verlies € 2 mln.:

ieder jaar moet er 56,7 / 30 = € 1,89 mln. aan aflossing en rente betaald worden. Met € 2 mln. verlies is dat niet mogelijk;
de lening móét echter afbetaald worden. Dus komen de verliezen ten laste van het eigen vermogen. Er kan ook in de onderhoudskosten gesneden worden (ten einde het resultaat te verbeteren), met als gevolg extra (ongedekte) investeringen in de toekomst;
met € 38,8 mln. aan eigen vermogen kan het vliegveld, in theorie, 38,8 / 2 = ongeveer 19 jaar voortbestaan. Na die periode is het vliegveld failliet of is er een nieuwe kapitaalinjectie nodig;
bij een faillissement zal er negentien jaar x 5,5 = € 104,5 mln. aan subsidie voor NEDAB-kosten naar het vliegveld zijn gegaan; bij een kapitaalinjectie is de totale subsidie € 165 mln.

Hoeveel van de € 70 mln. was in dit geval subsidie?

Bij een faillissement na 19 jaar:
Afgelost op de lening is € 18,3 mln. en er werd € 18,2 mln. aan rente betaald. Open staan nog € 16,9 mln. aan aflossingen en € 3,4 mln. aan rente. Het eigen vermogen van €34,8 mln. is weg. Subsidie was: -18,2 + 16,9 + 3,4 + 34,8 = € 36,9 mln.

Het vliegveld kost de provincie dan 36,9 + 104,5 = € 141,4 mln, jaarlijks € 7,4 mln.

Bij een kapitaalinjectie:
De gehele lening zal inclusief € 21,5 rente worden afbetaald. Het oorspronkelijk eigen vermogen van € 34,8 mln. is weg. Om nog elf jaar twee miljoen verlies op te kunnen vangen is € 22 mln. nodig. Ik veronderstel dat de storting die hiervoor nodig is alleen door de provincie gedaan zal worden. Subsidie was: -21,5 + 34,8 + 22 = € 35,3 mln.

Het vliegveld kost de provincie dan 35,3 + 165 = € 200,3 mln, jaarlijks € 6,7 mln.

Voor de beeldvorming: het vliegveld maakte in 2023 een verlies van € 9,1 mln. Met grotere verliezen komt een faillissement sneller en zal de subsidiebehoefte over dertig jaar groter zijn.

Is het legaal?

Ik vraag me af of het geschonken eigen vermogen van € 11,5 mln. en de dekking van Schiphols deel van de verliezen van (hier hypothetisch) 22 x 40% = € 8,8 mln. wel legaal zijn volgens de Europese regels voor staatssteun. Beide bedragen worden immers (mede) aangewend om de lening af te lossen en de rente te betalen. Het zou Schiphol een voordeel geven ten opzichte van exploitanten van andere luchthavens, die bij een verlies zelf de tekorten moeten aanvullen om aflossingen en rente te kunnen voldoen. Overigens, als ik zo 1-2-3 reken, dan zou het rentepercentage van 3,51 marktconform kunnen zijn (afgaande op de mededeling van de Commissie en de base rates voor 2021).

Economentoevoeging

In werkelijkheid is het verlies nog groter, wetende dat het geïnvesteerde eigen vermogen van € 34,8 mln. elders ook tegen 3,51% uitgeleend had kunnen worden. Nu is het in een vliegveld gestoken dat geen rendement opleverde. De rente die daardoor is misgelopen is € 21,3 mln. Ik heb dat alternatieve rendement bij zowel het winst- als verliesscenario niet meegenomen. Er zijn daarvoor twee redenen: 1. de provincie heeft geen winstoogmerk en diens primaire taak is het om subsidies uit te delen, niet om te beleggen; 2. het toevoegen van niet in een boekhouding terugkerende alternatieve kasstromen maakt de berekeningen ontoegankelijk.

Te veel vliegvelden

Wat Maastricht Aachen Airport mist, is een markt groot genoeg om zijn diensten in af te kunnen zetten. Door de vele concurrentie heeft het vliegveld geen ‘marktmacht’. Anderen bepalen de prijzen, waardoor de marges dun zijn, terwijl klanten hoppen van het ene vliegveld met de laagste prijs naar het andere.

MAA is net als veel kleinere regionale vliegvelden in Europa structureel verliesgevend. Dat is eigenlijk ook logisch, aangezien het land buiten de grootstedelijke gebieden dunner bevolkt is, terwijl in het geval van MAA een grote dichtheid aan (regionale) luchthavens het achterland voor het vliegveld extra verkleint.

Luchthavens vragen grote investeringen in infrastructuur die niet in kleinere stukken op te delen zijn. Een vliegveld moet dus nogal wat passagiers/vracht afhandelen om uit alle vaste kosten te komen. Door chronische overcapaciteit op de luchtvaartmarkt, waaraan MAA zelf ook bijdraagt, worden passagiers- en vrachtvolumes nu over te veel vliegvelden uitgespreid. Het gevolg: ongedekte kosten en dus verliezen.

Luchthaven van Luik

Onder normale marktomstandigheden gaan de meest verliesgevende luchthavens, als MAA, als eerste failliet, waardoor er ruimte op de markt ontstaat voor de minder verliesgevende/winstgevende luchthavens om meer verkeer af te handelen, de dienstverlening voor reizigers en bedrijven uit te breiden en om daarmee dan ook via grotere opbrengsten de vaste kosten te dekken. De belastingbetaler hoeft zo dan geen of minder verliezen te dekken.

De provincie Limburg is met MAA echter de omgekeerde weg gaan bewandelen. Ze is eigenlijk vanuit een inferieure positie de concurrentie aangegaan met het 40 km verderop gelegen Luik Airport, dat wel een nachtelijke openstelling en wel die langere landingsbaan van 3700 meter heeft en waar alle infrastructuur al gemoderniseerd was. Dat betekent dan ook het bewust doubleren van investeringen, die door aanhoudende verliezen subsidies worden.

Nut van Maastricht Aachen Airport

Dit is het nut van Maastricht Aachen Airport voor Limburg en de Limburgse belastingbetaler:

de afhandeling van vracht op Maastricht Aachen Airport dient nauwelijks een publiek belang en is als zodanig een puur commerciële onderneming. De vracht wordt van buiten de provincie Limburg ingereden of gevlogen, wordt overgeslagen en vervolgens vooral per vrachtwagen weer de provincie uitgereden. Er zijn nauwelijks bedrijven in de provincie die de luchthaven nodig hebben in hun productieketen (of: ze zouden daarvoor op een vliegveld in de buurt terecht kunnen). MAA wil zich blijven toeleggen op vracht, maar de investeringen die worden gedaan en de subsidies die hiervoor worden verstrekt baten de Limburgse belastingbetaler weinig;
het passagiersvervoer valt uiteen in een binnenlandse en buitenlandse component. In Limburg zelf hebben de mensen uit het noorden van de provincie weinig aan MAA, vanwege de nabijheid van de luchthavens van Eindhoven, Weeze en Düsseldorf. De reikwijdte van MAA is dan ook vooral beperkt tot het zuidelijkere deel van Limburg. MAA trekt echter vooral passagiers uit België en Duitsland. Vanuit het perspectief van de Limburgse belastingbetaler is het zinloos om tickets van buitenlandse passagiers dan wel de winsten van luchtvaartmaatschappijen te subsidiëren;
kijken we naar general aviation, de kleine privévliegtuigen, dan wordt MAA vooral rond de jaarlijkse kunstbeurs TEFAF gedurende een week intensief gebruikt. De rest van het jaar is de activiteit geringer. Het nut van dit soort verkeer is voor de Limburgse belastingbetaler vrij beperkt (het levert wel inkomsten op voor horeca en en hotels). Bovendien zou diezelfde activiteit met maar weinig tijdsverlies voor passagiers ook vanaf de luchthaven van Luik uitgevoerd kunnen worden;
Maastricht Aachen Airport heeft een publieke functie voor de omliggende onderhoudsbedrijven en de vliegschool. Probleem is echter de geringe activiteit op en rond de start- en landingsbaan zelf.

Bodemloze put

Maastricht Aachen Airport heeft een lange geschiedenis van grote beloften en even grote verliezen. Exploitanten gingen failliet/gaven het voortijdig op. De provincie keek met een Limburgse bril naar de internationale luchtvaart en zag alleen dat wat ze binnen de nauwe landsgrenzen wilde zien.

Ook met Schiphol gaat dat vermoedelijk niet veranderen, want de markt blijft de markt. Dat wat op MAA zou moeten groeien zal grotendeels van elders afgepakt moeten worden. Er zijn immers maar zoveel luchtvracht en zoveel passagiers die vervoerd kunnen worden. De markt kan zeker groeien, doordat de economie groeit, behoeften veranderen en de vraag naar luchtvaartgerelateerde diensten stijgt. Maar het wil niet zeggen dat die groei automatisch op MAA landt. Waarom ook eigenlijk? Vanuit de provincie zelf en de directe omgeving zal het benodigde extra volume niet substantieel komen.

Mocht Schiphol een deel van de markt van elders naar MAA weten te verschuiven, dan zal buitenlandse overheden er alles aangelegen zijn om hun vliegvelden subsidie te geven om bestaande activiteiten te behouden, nieuwe te ontplooien (elektrisch vliegen) of handel die naar elders trok te terug te winnen. Dat gaat dan weer ten kosten van MAA. Investeren in MAA blijft zo dan niets anders dan het subsidiëren van een bodemloze put.

MAA als dependance van Schiphol

Aangenomen moet worden dat Schiphol mede/vooral bij MAA is ingestapt om de eventuele krimp van/een groeiplafond op de luchthaven Schiphol op te kunnen vangen. Aan de regio Limburg voegt dat niets toe, omdat er slechts meer vracht wordt overslagen, die niet voor bedrijven in de provincie zelf bestemd is. Dus de participatie van Schiphol in MAA dient ook slechts het commerciële belang van het vliegveld.
Het is ook niet gezegd dat er met Schiphol als mede-eigenaar van MAA substantieel meer vrachtvervoer van Schiphol overgeheveld kan worden. Luchtvaartmaatschappijen kunnen de congestie op Schiphol omgaan door grotere vliegtuigen in te zetten en/of vliegtuigen die gelijktijdig zowel passagiers als vracht vervoeren. Ook vormen andere luchthavens en andere vervoersmodaliteiten (trein, schip, vrachtwagen) een alternatief. Vervoerders maken uiteindelijk zelf een kosten-batenafweging.
Maar als MAA inderdaad voor Schiphol van belang is, dan zou het niet misstaan om ook de kosten ervan te dragen. Het gaat dan niet alleen om de € 11,5 mln., die Schiphol van de provincie cadeau kreeg, maar ook om een gegarandeerde dekking van 40% van eventuele verliezen. Daarnaast mogen het Rijk en de gemeenten Amsterdam en Rotterdam als eigenaren van Schiphol dan 40% van de jaarlijkse € 5,5 mln. subsidie voor de NEDAB-kosten voor hun rekening nemen.
De vraag laat zich in dat geval sowieso stellen waarom de provincie überhaupt nog (60%) eigenaar van het vliegveld zou moeten zijn. Voor de Limburgse belastingbetaler heeft het vliegveld nauwelijks tot geen nut. Logisch zou zijn dat diegenen die ervan profiteren ook de kosten betalen.

PS ik houd me aanbevolen voor correcties, aanvullingen en meer cijfermateriaal.

Dossier Maastricht Aachen Airport

Resultaten Maastricht Aachen Airport over 2023